La torre trasera está hecha del mismo material que la delantera y dispone de ajuste de altura del alerón en 3 posiciones, las 3 están muy bajas, lo que deja al alerón por debajo de la torre, reduciendo el apoyo aerodinámico.

La posición intermedia es la que sugiere el manual, usamos la posición más elevada, aunque la diferencia es poca. Los soportes del alerón son muy similares a los de Losi y están hechos en plástico blando para absorber mejor los impactos sin romperse.

Puede parecer muy simple montar los soportes del alerón y los tornillos de los amortiguadores en la torre, pero no es así. La única diferencia entre la parte anterior y posterior de la torre es la unión inferior con el brazo trasero.

El brazo trasero, que sirve de soporte a la torre y para unirla al chasis también incluye las posiciones para fijar los tirantes de caída.

Estos agujeros no están alineados, encontrándose el intermedio algo más retrasado. Los anclajes se pueden ajustar en altura, pero necesitaremos una llave especial, porque la que viene con el kit simplemente no llega si tenemos el coche montado.

La parte trasera del coche la forma una pieza separada, al igual que ocurre con Losi y Asso, esto permite que la parte trasera se puede desmontar del coche como una sola unidad y en caso de rotura su sustitución sería más barata que cambiar un chasis completo.

Los trapecios traseros son similares a los del ZX5, pero no idénticos, quizás sean iguales a los trapecios mejorados que salieron hace unos meses, pero no se ha podido comprobar. Los pasadores internos de los trapecios traseros se terminan en unas bolas de plástico que se apoyan en unos soportes que se atornillan a la pieza trasera. Esta pieza, con los trapecios incluidos, se une al chasis principal mediante 4 tornillos.

El manual no da ninguna indicación respecto al anti-squat, parece que se olvidaron de este reglaje, porque el coche no tiene previsto ningún ajuste a menos que saquemos el taladro a pasear. En cualquier caso el diseño del chasis no permite levantar mucho los trapecios por su parte delantera. Ver foto.

La transmisión se une al chasis mediante 2 tornillos por abajo y 2 desde arriba en el brazo de caída trasero, parecido al B4, esto otorga una unión sólida.

Con la transmisión montada, la torre y la protección del motor son las siguientes. La torre se atornilla a la pieza de caída trasera mediante 2 tornillos y la protección para el motor se mete por debajo del soporte trasero de los trapecios y en la parte superior se une a la transmisión mediante 2 tornillos.

Está hecho de plástico flexible para absorber los golpes.

El RB5 trae de serie CVD con un acabado plateado, vienen premontadas y el manual no comenta nada acerca de este proceso, ni siquiera de las piezas que se han usado, en cualquier caso vienen bien desmontarlas para asegurarnos que todo se ha montado correctamente.

Los juntas no vienen lubricadas, pero los tornillos si traen fija-tuercas. La cuestión de la grasa es muy personal, alguna gente no usa.

Las manguetas traseras proceden del ZX5, el anclaje para el tirante de caída es vertical. La altura de la mangueta es regulable, contando con 3 posiciones, en el manual recomienda usar la más alta, en las otras bajaría significativamente y si el circuito está bacheado no parece buena idea.

Los pasadores de las manguetas se aguantan mediante tornillos en el trapecio. Existe la posibilidad de ajustar la batalla desplazando la mangueta adelante o atrás en función de como situemos unas arandelas de plástico.

Las ruedas se fijan mediante un hexágono, igual que las delanteras, este hexágono se sostiene mediante un pasador en el palier, que tiene un espaciador para conseguir el ancho correcto. Hasta que no apretemos las ruedas la primera vez estas piezas se quedarán muy sueltas y corremos el riesgo de perderlas.