RENNEN
Ich schaffte es, den Durango rechtzeitig für das rennen am Wochenende fertig zu bekommen – aber nur knapp.  Ich hatte keine Zeit um etwas außer dem Geradeauslauf einzustellen, es gab also noch einiges zu lernen. (Das Herumheizen im Dreck war nur für die Fotoaufnahmen – ich bin noch nicht einmal selbst gefahren.)
Ich entschloss mich dazu, an einem Clubrennen an der örtlichen Rennstrecke teilzunehmen - Batley.  Der Kurs verfügt über unterschiedliche Streckenbeläge – Gras, Kunstrasen und Stellen mit einer Ziegel- bzw. Betonoberfläche.  Obwohl ich es nicht weit zu dieser Strecke habe, bin ich dort tatsächlich seit einigen Jahren nicht gefahren, also war ich nicht auf dem aktuellen Stand was den Streckenverlauf anging, und das sollte sich während des Tages als ein kleines Problem herausstellen.

Stu Evans macht sich bereit, ein paar Fotos des Durango in Aktion zu schießen.

Schon vor dem ersten Vorlauf wusste ich, dass das Set-Up nicht das richtige war – zum Glück nahm der Team-Durango-Teammanager Adam Skelding ebenfalls am Rennen in Batley teil, also ging ich mit dem Wagen zu ihm, um ihn nach seiner Meinung zu fragen.  Ich hatte die vorderen Dämpfer mit dem falschen Öl befüllt, Associated 40 wt war in Verbindung mit den 2-Loch-Platten aus dem Baukasten einfach zu hart.   Adam empfahl vorne auf 25 oder 30 wt herunterzugehen, also griff ich zu 30 wt Öl und bereitete das Auto vor. 

1. Vorlauf
Im ersten Vorlauf unterliefen mir einige Fehler; da ich nicht trainieren war, hatte ich einiges zu lernen.  In der Tat setzte ich den Wagen das erste mal auf die Strecke – ich war damit zuvor überhaupt noch nicht gefahren – und als ich ein bisschen Gas gab, gab es ein hässliches Geräusch und das Auto kam kaum vom Fleck.  Ich lief zurück zum Tisch, um den Schaden zu begutachten – und befürchtete das schlimmste.  Ich hatte den Slipper im Laufe des Morgens angezogen, da er sich ein wenig lose anfühlte, und hatte dabei vergessen, die kleine Madenschraube zur Sicherung der Einstellung wieder festzuziehen.   Kein Problem und kein Schaden entstanden – ich stellte den Slipper neu ein und baute ihn wieder ins Auto.

Auf der Strecke war das Heck unruhig und das fahrverhalten war alles andere als stabil.  Es ist schwierig, seine Rundenzeiten mit denen besserer/schnellerer Fahrer zu vergleichen, aber es war deutlich, dass ich das Tempo der anderen nicht mitgehen konnte –Ich verglich die schnellsten Runden mit denen meines (minimal schnelleren) Freunds Mr. Price, und war über 2 Sekunden langsamer.

Der JConcepts-Fahrer Richard Lowe, A-Finalist bei den nationalen Meisterschaften, riet mir, die hinteren Dämpfer ein bisschen steiler zu stellen. Ich hatte an der hinteren Dämpferbrücke das innere Loch verwendet, und das mittlere am Querlenker.  Richard sagte, das würde die Aufhängung im Endeffekt weicher machen und das Heck beruhigen – also nahm ich eine kleine Änderung vor und montierte die untere Befestigung ans innere Loch und beließ die obere ebenfalls ganz innen.

2. Vorlauf
Das Auto war jetzt deutlich besser – die hinteren Dämpfer nach innen zu bewegen hatte sehr dabei geholfen, das Heck zu beruhigen.  Das Auto fühlte lag immer noch nicht wie ein Brett, aber der Vergleich der schnellsten Rundenzeiten zeigte eine Verbesserung um 1,2 Sekunden!  Die Gesamtzeit war etwa 5 Sekunden schneller, aber ich machte während des Laufs mehr und mehr Fehler – etwas, dass sich wie ein roter Faden durch den Tag zog, da ich irgendwie von den Rohren angezogen wurde.

3. Vorlauf
Ich wollte den Wagen einmal mit NiMH-Zellen ausprobieren – und wenn auch nur der Vollständigkeit halber für den Test.   Da alle meine Zellen ziemlich alt waren, hatte ich für den Test des Fahrverhaltens nur noch einen funktionierenden Akku zur Verfügung.  Ich baute die NiMH-Halterung ein, was mit ein wenig Fummelei machbar ist, ohne das Auto zu zerlegen.   Ich probierte zum ersten Mal die Zellen einzubauen, und erfreulicherweise passten sie perfekt.  Das Auto fühlte sich jetzt wirklich gut an – das Heck war ruhig, das Auto lag jederzeit extrem stabil –wow!   Auf der Zielgeraden hatte der Tekin damit zu kämpfen, den Zellen ausreichend Saft zu entlocken, und das Auto war nicht so schnell, wie ich es gern gehabt hätte, aber ansonsten war alles bestens.  Angesichts meiner anfänglichen schnellsten Runde von 27,41 Sekunden war im dritten Vorlauf eine 25,60 nicht schlecht.  Ich hatte ein paar Probleme – ein paar weitere Kollisionen, aber gelegentlich auch kurze Stromaussetzer, bevor der Saft wieder da war, von daher war ich insgesamt nicht wirklich schneller als im 2. Vorlauf.

Der Einbau der  Sub-C-Halter ist ziemlich leicht – das einzig Komplizierte ist es, die hintere Getriebeverstrebung zu lösen. Schwer zu beschreiben, aber es kostete mich insgesamt 5 Minuten. Die Zellen waren gut befestigt und sahen meiner Meinung nach im Wagen schöner aus als LiPos.

Ich hatte im weiteren Verlauf der Vorläufe noch ein paar weitere Aussetzer, bis ich im 5. Vorlauf endlich merkte, wo der Fehler lag.  Ich ging vor dem Vorlauf zum Trainieren auf die Strecke (eines der schönen Dinge bei Clubrennen), ging auf die Bremse.............. Und das Auto schoss wie von der Tarantel gestochen rückwärts!  Ah, OK.  Der Tekin RS Brushless-Regler ist werksseitig auf Vorwärts/Rückwärts.  Es gibt vor der Rückwärtsfahrt eine Verzögerung (nach dem Bremsen), und genauso ist es auch bei Vorwärts.  Ich hatte den Regler also manchmal auf 'Rückwärts' geschalten, entweder durch zu langes Bremsen in der Luft bzw. bei der Kurveneinfahrt, oder nachdem ich das Auto auf das Dach gelegt hatte und die Räder vollständig zum Stillstand gekommen waren – so oder so, der Regler hat eine kurze Verzögerung von 1-2 Sekunden nach Rückwärtsfahrt, bis wieder Strom an den Motor fließen und das Auto vorwärts bewegen kann. Es kommt mir ein bisschen komisch vor, dass ein Wettbewerbsregler werksseitig auf Vorwärts/Rückwärts gestellt ist, aber er lässt sich schnell und einfach umstellen, und danach hatte ich auch keine Probleme mehr.

Der DEX410 flog gut und reagierte schön auf Gasimpulse.	Joffrey arbeitet zwischen den Läufen am Auto.

4. Vorlauf
Für den vorletzten Vorlauf wechselte ich zurück auf LiPos, da ich nur einen Akku mit NiMH-Zellen dabei hatte – und die kann man im Gegensatz zu LiPos nicht direkt nach dem Lauf an das Ladegerät hängen. Adam Skelding fuhr mit den messinggewichten, die Team Durango für den Wagen anbietet, und freundlicherweise durfte ich sie mir einmal ausleihen um zu sehen, ob ich mit LiPos das gleiche Fahrverhalten erzielen konnte wie mit NiMH-Zellen.
Um es kurz zu machen, das Auto lag jetzt wie ein Brett – das zusätzliche Gewicht auf der Hinterachse brachte einen riesigen Vorteil im Vergleich zum 2. Vorlauf – und die zusätzliche Leistung und Geschwindigkeit im vergleich zu den NiMH-Zellen im 3. Vorlauf verbesserte das Ansprechverhalten des Wagens immens.  Ich dachte dass ich eigentlich verdammt nahe an der 24 Sekunden-Marke sein müsste, so gut fühlte sich das Auto an, aber die Rundenzeit waren vielmehr nach oben gegangen – 26, 2 Sekunden, die Gesamtzeit war allerdings 9 Sekunden schneller als mein bis dato bestes Ergebnis.  Hmmmmmm, sind NiMH-Zellen die einzige Möglichkeit, mit diesem Auto schnell zu sein?   Ich konnte es nicht verstehen – das Auto fühlte sich wirklich gut an, und das Heck war wie angenagelt.

Zu diesem Zeitpunkt habe ich noch keine LiPo-Gewichte – aber ich habe mir welche von Adam Skelding geliehen. Die Gewichte sind teuer, aber eine schöne Möglichkeit Gewicht dort zu platzieren, wo es benötigt wird, wenn man mit leichten LiPo-Zellen fährt – sogar bei meinen schweren LiPos erwiesen sie sich als hervorragendes Zubehör.

5. Vorlauf
Ich scheuchte das Auto im letzten Vorlauf wirklich um den Kurs um zu versuchen, die Rundenzeiten nach unten zu schrauben – aber alles, was es mir einbrachte, waren zusätzliche Fehler.  Als einzige Änderung erhöhte ich die Bodenfreiheit, da diese zuvor ziemlich niedrig war.  Ich bemerkte, dass das linke Vorderrad auf der geraden ziemlich stark sprang, aber dachte mir nichts dabei; das gleiche hatte ich schon im 4. Vorlauf bemerkt und es ebenfalls ignoriert (Ich bin nicht gerade der Hellste, oder?) - Hey, ich war damit beschäftigt zu versuchen, ein paar gute Runden hinzulegen.  Ich schaffte es, die Rundenzeiten auf 25,8 Sekunden zu drücken, es schien nicht möglich, mit dem Auto noch schneller zu werden, zumindest nicht mit meinen Fahrkünsten.

Dämpfer neu aufzubauen entspricht nicht gerade meiner Vorstellung von Spaß an der Strecke – jetzt stellt sich mir die Frage, ob ich die Schrauben überhaupt mit Sicherungslack bestrichen habe, und komme mir dabei wie ein Dummerchen vor!

Keine Bremsen, keine Bremsen! Ich war mit den Bremsen des Tekin nie so richtig zufrieden, und habe die Einstellung bis nach den Finalen so belassen – es sei an dieser Stelle erwähnt, dass die Bremsen des Tekin RS werksseitig sehr schwach eingestellt sind. Den ganzen Tag über war ich zu lange auf der Bremse gewesen, manchmal schoss ich sogar über den Scheitelpunkt hinaus, da ich die Geschwindigkeit nicht rechtzeitig reduzieren konnte. Es dauerte 30 Sekunden um in der Anleitung nachzusehen, was geändert werden musste, und wir stellten den Regler auf volle Verzögerung. Es war im positiven Sinne ein Unterschied wie Tag und Nacht – tatsächlich bremste er nun ein bisschen zu viel, aber ich reduzierte den Endpunkt der Bremse am Sender und nahm den Bremsen so ein wenig Biss.

Während der pause vor den Finalen wollten wir mit ein paar Fotos vom Auto machen, und stellten dabei fest, dass wir ein ernsthaftes Problem hatten.  Die Vorderachse hüpfte mittlerweile dramatisch auf und ab – so wie bei diesen aufgemotzten Lowridern mit Luftfederung.   Ich wusste, dass etwas nicht in Ordnung war, direkt als ich es sah – die Kolbenplatten beider Dämpfer waren abgefallen, ach je!  Da ich in der Vergangenheit schon einmal ein ähnliches Problem gehabt hatte wusste ich, dass es im Innern der Dämpfer ziemlich wüst aussehen würde, inklusive mehrerer beschädigter Teile.  Einer der Dämpfer war offensichtlich zwei Vorläufe lang in diesem zustand gefahren worden, beim zweiten war es erst jetzt beim Fotografieren passiert.  Ich baute die Dämpfer aus dem Fahrzeug und die Kolbenstangen fielen direkt heraus.  Ich machte alles sauber, und gottseidank hielt sich der Schaden in Grenzen – eine der Kolbenplatten sah ziemlich zerkaut aus, aber dank der ausgezeichneten Dichtung/Führung im unteren Dämpfergehäuse liefen die Kolbenstangen weiterhin gerade auf und ab anstatt hin und her zu wackeln und die Innenseite der Dämpferzylinder zu beschädigen.  Ich nahm eine Ersatz-2-Loch-Platte aus meiner Kiste und baute die Dämpfer mit Schraubensicherungslack von Tamiya neu auf – sie liefen wieder reibungslos und es war nichts angekratzt – außer meinem Stolz.

Jetzt war es auch klar, warum ich nicht schneller fahren konnte als mit den NiMH-Zellen – die vordere Aufhängung hatte nicht richtig funktioniert, und das Springen nach den Landungen ergab nun einigermaßen Sinn.  Und wieder einmal fühle ich mich wie ein Depp während ich diese Zeilen Schreibe, aber ich bin nun mal kein Profirennfahrer!

Finale
Nachdem die neu gemachten vorderen Dämpfer eingebaut waren, nahm ich noch eine einzige Änderung vor, und versuchte es mit einem Satz neuerer Vorderreifen.  Ich hatte an der Vorderachse zuvor ein paar ziemlich glatte Exemplare verwendet, um während der Eingewöhnung ein einfaches Fahrverhalten zu erreichen – der Reifenwechsel ermöglichte es mir, die Kurven enger zu nehmen und Kampflinie zu fahren.   Ich startete von der sechsten Position, und nach ein paar Runden hatte ich zu den anderen aufgeschlossen.  Ich fuhr an ein paar anderen vorbei auf den vierten Platz und suchte einen Weg am Dritten vorbei, als ich an seiner Hinterachse hängen blieb und ihn auf das Dach legte - uups!   Ich tat das einzig ehrenvolle und wartete auf ihn, woraufhin ich erneut auf dem sechsten Platz lag, und ich frustriert von einer Kollision in die nächste geriet und eine Runde von 36Sekunden fuhr!!!! – Alles aus und vorbei!  Ich schaffte es noch, eine schnellere Runde zu fahren als mit NiMH-Akku, aber meine Fahrkünste ließen an diesem tag schwer zu wünschen übrig.

Das Auto wurde jedesmal besser – Ich habe nicht viel am Fahrwerk verändert, und die vorgenommenen Änderungen waren alle geringfügig.  Ich verbrachte mehr Zeit damit, zu fotografieren und mich über das Auto zu unterhalten, als am Set-Up zu arbeiten – aber insgesamt war ich sehr von der Leistung des Fahrzeugs beeindruckt, und ich weiß, dass mit ein bisschen Arbeit am Fahrwerk noch viel mehr möglich ist.  Ich hatte einige Kollisionen, ohne dass etwas kaputt ging, und ein anderer Durango raste mit Vollgas gegen den metallenen Fahrerstand – was einen schrecklichen 'Gong' verursachte, aber keinerlei Schäden. Meine vorderen Dämpfer mussten einen besonders schweren Einschlag hinnehmen, als ich mit Vollgas eine Streckenmarkierung traf, und sich der Wagen – wie es mir vorkam – eine Ewigkeit überschlug. Die einzigen Probleme, die ich mit dem Fahrzeug hatte, lagen an einer schlechten Vorbereitung – und das passiert uns allen einmal – mir halt ein bisschen öfter.

Natürlich wird dieser Bericht in Kürze um weitere Rennerfahrungen erweitert – ein Rennen ist nicht genug, um sich einen umfassenden Eindruck zu verschaffen, also haltet hier nach Aktualisierungen Ausschau!