X-Ringe halten den Saft im Innern des Diffs Die Abtriebe werden durch E-Ringe an Ort und Stelle gehalten

Eine der vielen interessanten Besonderheiten am DEX410 sind die ölgefüllten Kegeldifferentiale –ein absolut einzigartiges Feature unter den derzeitigen 1:10er Rennbuggys.  Sicherlich hatte der Kyosho Optima Mid, der von meinem Regal aus auf mich herunterschaut, während ich hier schreibe, ähnlich geschlossene Kegeldifferentiale (Riemenantrieb), jedoch nicht auf diesem hohen Standard, und ohne Ölfüllung.
Die Differentiale ahmen die an sämtlichen 1:8er Verbrenner- (und mittlerweile auch Elektro-) Buggys und Truggys verbauten Exemplare nach – Es besteht kein Zweifel daran, dass diese beträchtlich mehr wiegen, als die traditionellen Kugeldifferentiale; aber wo ein Kugeldifferential wenig Spielraum bei der Einstellung lässt, kann man in diesem Fall aus dem Vollen schöpfen und das Diff so fest oder lose stellen, wie man möchte, ohne Probleme mit der Zuverlässigkeit zu bekommen.

Die vorderen und hinteren Differentiale sind identisch, und sehen wirklich wie die 1:8er Differentiale aus, die ich in der Vergangenheit zusammengebaut habe – nur ein bisschen kleiner.   Ein gegossenes Kunststoffgehäuse nimmt sämtliche Innereien auf und wird mit einem stählernen Tellerrad verschlossen.  ]Die Getriebeantriebswellen werden durch 'X-Ringe' in die Gehäusehälften geführt, also O-Ringe mit einer Rille in der Mitte, was den Dichtungseffekt verdoppelt.
Die Hauptkegelräder werden auf die Getriebeantriebswellen gepresst, um einen ordentlichen Sitz zu erreichen ist allerdings ein bisschen Kraft erforderlich – wenn man es nicht richtig hinbekommt, fühlt sich das Diff an, als ob sich außer dem Öl noch ein paar Nägel im Diff befänden!  Ich habe so lange mit dem Griff eines Mutternschlüssels leicht auf das Kegelrad geklopft, bis es ordentlich saß. Diese Baugruppe noch einmal komplett zu zerlegen wird vermutlich nicht ganz einfach sein, aber andererseits kann ich mir nicht vorstellen, dass das so schnell nötig werden wird.

Tipps vom Team Um das Beste aus den Kegeldifferentialen herauszuholen, müssen die Hauptkegelräder ordentlich auf den Abtrieben sitzen. Die Passung ist recht eng– und so soll es auch sein. Wenn sie nicht richtig sitzen, fühlt sich das Diff rau an und/oder wird undicht. Adam Skelding von TD empfiehlt, die Zahnräder bis zum Anschlag aufzupressen, dann zu prüfen, wie freigängig der Abtrieb ist, und im Zweifelsfall den Abtrieb wieder ein Stückchen zurück zu klopfen, falls er zu fest sitzt. Am Ende sollte die Unterlegscheibe gegen den X-Ring drücken, um für eine höhere Dichtigkeit zu sorgen.

Die Diffs zuzumachen ist durch die formschlüssigen Oberteile ein wahres Vergnügen – drehen, bis die Nasen in den Schlitzen für die Ausgleichswellen einrasten, und die Schraubenlöcher sind perfekt ausgerichtet.  Für die Schrauben wird ein zölliger 0,05" Inbusschlüssel (1,3 mm) verwendet, wie ihn die meisten Rennfahrer schon in der Werkzeugkiste haben werden – vier Schrauben halten alles zusammen.  Nach dem Zusammenbau des ersten Differentials kann ich mit besten Gewissen behaupten, dass die Differentiale trotz ihres auf den ersten Blick komplizierten Aufbaus vermutlich schneller und einfacher (richtig) zusammenzubauen sind als Kugeldifferentiale – man kann hier einfach nicht viel verkehrt machen.

Aus der Mitte des Wagens wird die Kraft mittels stählerner CVD-Kardanwellen zu den Enden des Wagens übertragen; von der Länge der Antriebsknochen einmal abgesehen, sind sie identisch. 
Die Differentiale und Getriebeantriebswellen sitzen in gegossenen Getriebegehäusen, die wiederum vorne und hinten gleich sind.  Die ineinander greifenden Metallzahnräder erzeugen schon ein bisschen Lärm, aber da lässt sich nicht viel – Ich habe ein wenig Tamiya Ceramic Grease verwendet, um sie ein bisschen zu schmieren.  Jeweils drei Schrauben halten die Getriebegehäuse zusammen und sorgen für eine gute Abdichtung.

Getriebeantriebswellen mit integriertem Ritzel

Getriebegehäuse